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Nodo Pereira

Nombre Proyecto:
Moto Eléctrica


Nombre del Talento:
Rodolfo Millán Chávez


Descripción del Proyecto:
El desarrollo consiste en una Moto Eléctrica con un diseño propio para su ensamble, que consta de un motor el cual funciona por la electricidad que le suministra una batería, que consume menos energía eléctrica (Vatios) que un motor eléctrico Tradicional, permitiendo que la moto recorra mas kilómetros de distancia por cada carga que se le hace a la batería que alimenta el motor.

El motor únicamente consume la corriente eléctrica que necesita para moverse, sin desperdicio alguno, lo que también genera una disminución en el consumo de energía eléctrica y de emisiones de CO2. Este producto no requiere una batería costosa de alto rendimiento como se usan en los motores actuales y se reemplazaría el uso de combustibles fósiles por un sistema eléctrico.

Para este proyecto utilizamos una metodología de diseño llamada Ecodiseño la cual está enfocada en el desarrollo de productos amigables con el medio ambiente desde la concepción del funcionamiento del mismo y su impacto ambiental.

Este motor eléctrico se puede aplicar a todo tipo de máquinas eléctricas, vehículos y dispositivos eléctricos, el cual remplazaría las costosas baterías y los altos costos energéticos de consumo de vatios.

COMUNIDAD DE TALENTOS

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jueves, 25 de noviembre de 2010

VEAUCO: Vehículo Eléctrico Autobalanceado Unipersonal Colombiano
Jhon Sebastián Peña Delgado, Diego Alejandro Castro Zaldúa.
Escuela de Ingeniería Mecánica UIS, TecnoParque Nodo Bucaramanga,
Bucaramanga, Colombia
crolombia@hotmail.com
dcastrozaldua@hotmail.com

Abstract— Este Documento presenta la fase inicial del desarrollo de un Vehículo Eléctrico Autobalanceado Unipersonal, el cual tiene como característica principal el uso de dos ruedas concéntricas (paralelas), una a cada lado, generando en el sistema un estado de equilibrio inestable, el cual es controlado por medio del accionamiento de un motor acoplado a cada rueda, según la señal enviada por un microprocesador, acorde a la inclinación medida. El objetivo final del proyecto es satisfacer la necesidad de desplazamiento en trayectos medianos y cortos de personas con capacidades disminuidas calificadas.

I. INTRODUCCIÓN

Las personas que tras sufrir una lesión de médula espinal (SCI), amputación de miembro(s) inferior(es) o daño en sus piernas, o que por diversas circunstancias han disminuido su capacidad motora, aquellas presentan una significativa disminución en su calidad de vida.

En la actualidad se encuentra en el mercado un amplio número de dispositivos de transporte que pueden cumplir con el objetivo de ayudar a movilizar personas con capacidad disminuida calificada motora, tales como sillas de ruedas eléctricas y scooters, que bridan independencia de movimiento al usuario. Sin embargo, estos dispositivos presentan algunas desventajas como lo son su elevado peso y volumen, su alto costo y su reducida versatilidad para movilizarse en espacios reducidos, además de los estigmas sociales asociados al uso de estos dispositivos tradicionales para el desplazamiento de personas con capacidad motora reducida en miembros inferiores. Por otro lado, no es fácil encontrar este tipo de dispositivos de transporte para niños debido a que su demanda es menor, en cuyos casos se debe recurrir a diseños por encargo los cuales suelen resultar muy costosos.

Se propone como una solución al problema de movilidad mencionado, un Vehículo Eléctrico Autobalanceado Unipersonal, al cual se le adiciona un mecanismo de desbalanceo tipo timón para dar mayor sensación de control sobre el vehículo al usuario, a diferencia del Segway, donde la conducción se hace de manera intuitiva, inclinándose en la dirección en que se quiere avanzar, dicha maniobra es difícil de ejecutar por una persona que presente capacidad disminuida o algún grado de minusvalía pues de antemano se sabe que no cuentan con la capacidad física que le permite apoyar los pies en caso de caída.

El objetivo del presente trabajo es diseñar y construir un prototipo como fase inicial de un dispositivo de transporte para personas discapacitadas y adultos mayores, que facilite su desplazamiento en trayectos medianos y cortos.

El principio de funcionamiento de este vehículo es la dinámica de un péndulo invertido, el cual es usado ampliamente en la teoría de control moderna y emplea diferentes métodos de control clásico o moderno, entre estos están los reguladores PID, el cual es usado para el desarrollo del algoritmo de control del sistema.

En la figura 1 se puede ver el modelo de pruebas realizado.

Fig 1. Modelo para pruebas

II. MODELO MATEMÁTICO

Antes de implementar cualquier método de control para el sistema dinámico que se estudia, se debe desarrollar un modelo matemático para estimar el comportamiento del sistema, y de esta forma poder hallar los requerimientos técnicos de control, entré los cuales se encuentran; la energía que se debe suministrar, variables de estado, materiales a utilizar, perturbaciones, etc.
El sistema que se desarrolló está basado en el péndulo invertido que se muestra en la figura 1, este es un sistema dinámicamente inestable de dos grados de libertad (2 DOF), inclinación (?) y desplazamiento (X).

Fig. 2. Péndulo invertido

Para el sistema desarrollado en este proyecto se tiene un sistema de tres grados de libertad (3 DOF), inclinación, rotación y desplazamiento, los cuales dependiendo de la magnitud del control que se quiera implementar, deberán controlarse cada una de ellas. La Figura 2 se muestra, la rotación respecto al eje Z llamado “picth angle” dado como ?_p, rotación respecto al eje Y llamado “yaw angle” dado como d, y el desplazamiento en el eje X dado como X_RM.

Fig 3. Grados de libertad del vehículo [3]

Para el desarrollo del modelo matemático se simplifico el sistema en cuanto a su estructura y parámetros dimensionales, a una barra horizontal con dos ruedas en sus extremos, unidos a su vez con una barra vertical en su centro, figura 3.

Fig 4. Simplificación del sistema [3].

Luego de linealizar las ecuaciones y aplicar un proceso matemático sencillo, se obtienen las ecuaciones que nos permiten obtener, las ecuaciones que rigen el comportamiento de la planta, dependientes de los parámetros propios del sistema que se nombran en la tabla 1.

TABLA I
Parámetros del sistema.
Nombre Tipo significado
X_r Variable Posición del CM de las ruedas, respecto al eje x.
`X_r Variable Velocidad del CM de la ruedas respecto al eje x.
X_p Variable Posición del CM de la plataforma respecto al eje x.
X ?_p variable Velocidad del CM de la plataforma respecto al eje x.
Y_p Variable Posición del CM de la plataforma respecto al eje y.
(Y_p ) ? Variable velocidad del CM de la plataforma respecto al y.
?_p Variable Angulo de inclinación respecto a la vertical.
? ?_p Variable Velocidad angular respecto eje z
(d_p ) ? variable Velocidad angular de giro del vehículo respecto al eje Y
L parámetro Distancia del CM del sistema, respecto al eje de la rueda
D/2 parámetro Distancia entre el centro del vehículo y el centro de la rueda
M_p parámetro Masa de la plataforma
M_r parámetro Masa de la rueda
I_b? parámetro Momento de Inercia respecto al centro de masas de la plataforma en inclinación.
I_bd parámetro Momento de Inercia respecto al centro de masas de la plataforma en giro.
I_r parámetro Inercia de las ruedas.
t_(d,) t_(i,) parámetro Torque del motor derecho e izquierdo respectivamente

(?_p ) ¨=a*?_p+b*(t_md+t_mi) (1)
(X_p ) ¨=c*?_p+d*(t_md+t_mi) (2)
(d_p ) ¨=e*?(t?_mi-t_md) (3)

Donde los parámetros a, b, c y d son:
a=((M_p+2*M_R+(2*I_R)/R^2 )*L*M_p*g)/((M_p+2*M_R+(2*I_R)/R^2 )*?(I?_p?+M_p*L^2)-(L*M_p )^2 )

b=((M_p+2*M_R+(2*I_R)/R^2 )+L*M_p*R)/((M_p+2*M_R+(2*I_R)/R^2 )*?(I?_p?+M_p*L^2)-(L*M_p )^2 )

c=(-(L*M_p )^2*g)/((M_p+2*M_R+(2*I_R)/R^2 )*?(I?_p?+M_p*L^2)-(L*M_p )^2 )

d=(L*M_p+((M_p+2*M_R+(2*I_R)/R^2 )/R))/((M_p+2*M_R+(2*I_R)/R^2 )*?(I?_p?+M_p*L^2)-(L*M_p )^2 )
e=D/(R*I_pd )

Las ecuaciones (1,2) permiten observar un comportamiento simplificado del sistema, la posición, velocidad y aceleración son dependientes del ángulo de inclinación de la plataforma, esto permite tener un control de la plataforma manipulando el ángulo.
Como se puede ver en la ecuación (3), la acción de giro no depende de la posición ni del ángulo de inclinación. Por lo tanto se puede controlar el ángulo de inclinación por separado del control de giro sobre su mismo eje. Mientras el movimiento lineal del vehículo si es dependiente del ángulo de inclinación.

III. SIMULACIÓN DEL SISTEMA DINÁMICO

La simulación del sistema se realizara con en el software de simulación SIMULINK, la simulación consiste en introducir las ecuaciones diferenciales obtenidas en el desarrollo del modelo matemático, con los parámetros y variables que se indicaron en la tabla 1, además indicando cuales son las entradas, salidas y perturbaciones del sistema.
Se ha visto que en el sistema desarrollado tenemos control de inclinación, este control busca siempre mantener el vehículo en su posición vertical, por lo tanto el setpoint es fijo 0º de inclinación en todo momento, y el control de movimiento del vehiculó se hizo perturbando la inclinación del sistema, por lo tanto el pasajero controla el movimiento del vehiculó inclinándose en el sentido que se quiera desplazar.
Esta perturbación de inclinación del pasajero se simulara como un torque en sentido contrario a la inclinación que requiera el pasajero, la figura 5 ilustra esta perturbación..

Fig 5. Perturbación del sistema[4].

Introduciendo los parámetros dentro del Workspace de Matlab y enviando estos datos a Simulink, dando valores a los parámetros. La figura 6 podemos observar el modelo total del sistema.

Fig 6. Simulación de la planta en Simulink.

Para realizar el control del sistema se aplicara un bloque continuo de control PID, del cual excluimos la función integral, dejando solo un control PD, el Setpoint del sistema de control se indica como una constante 0º que será restado con la señal que viene del sensor de inclinación, en la figura 7 se muestra la simulación aplicando el modelo de control.


Fig 7. Simulación aplicando el control PID.

IV. REQUERIMIENTOS TÉCNICOS

Luego de haber desarrollado el modelo matemático, se pueden identificar claramente las variables, para realizar el control retroalimentado. Según el análisis que se llevó a cabo en el anterior capitulo se concluyó que las variables de estado a medir para tener un control del vehículo son:

A. Inclinación y Velocidad de Inclinación (?_p,(?_p ) ? )
Es la variable principal a medir ya que el movimiento del vehículo y su estabilización dependen de esta variable.

B. Velocidad Lineal (X ?)
Es la velocidad lineal del vehículo, dependiente de la velocidad de ambas ruedas.

C. Referencia del Giro (d ?)
Es la velocidad angular de giro del vehículo, básicamente es dependiente de la diferencia de velocidad de ambas ruedas, que giran en sentidos contrarios

D. Estado de Baterías
Debido que los actuadores (motores) deben ser alimentados correctamente y suministrando una corriente necesaria para producir el respectivo torque para la estabilización, se debe monitorear constantemente el estado de las baterías y de las fuentes de alimentación.

E. Corriente en Motores
Para proteger la etapa de potencia del sistema, se debe monitorear la corriente que se entrega a los motores.

V. SENSORES

El modelo matemático anteriormente desarrollado permite entender de mejor forma el comportamiento del sistema. Posterior al desarrollo de las ecuaciones y de las graficas que representan la respuesta del sistema ante ciertas perturbaciones, se puede seleccionar el tipo de sensor que se puede recoger la información necesaria para realizar el control del sistema.

A. Acelerómetro
Es el sensor principal que indica la inclinación del vehículo, su medida se basa en el valor de la aceleración con respecto a un eje fijo el sensor. Cuando el eje del acelerómetro se encuentra alineado con el vector de la gravedad, este registra un valor máximo para un estado estable, a medida que se inclina el acelerómetro, este mide la componente de la aceleración sobre el eje del acelerómetro, por lo tanto el valor disminuye conforme la inclinación aumente.
Este dispositivo posee una gran sensibilidad a cualquier movimiento por lo tanto percibe inclinaciones mínimas, ventaja que por la naturaleza del dispositivo hace que sea desfavorable en el momento en que todo el sistema entra en un movimiento con velocidad variable, pues este registra la variación de la aceleración del sistema sin distingo de si se trata de una aceleración o de una inclinación, entregando por este motivo señales de salida erróneas.

B. Giroscopio
Mide directamente la velocidad a la cual se está inclinando el sistema, al igual que el acelerómetro posee una sensibilidad adecuada, pero a diferencia de este, el giroscopio no se afecta por las aceleraciones ni los movimientos rectilíneos del vehículo. Gracias a esta característica se puede hacer una corrección de la señal obtenida con el acelerómetro, obteniendo así un valor más preciso de inclinación.

VI. SISTEMA DE CONTROL

Una vez hallada la forma de medir las variables inherentes al sistema, se procede a seleccionar el controlador y a desarrollar un algoritmo de control

A. Controlador
El controlador usado fue una placa de desarrollo Arduino MEGA, basada en el microcontrolador Atmega 1280.

B. Algoritmo de Control
El algoritmo de control empleado se basó en el método de control PID, el cual tiene como estructura básica:

error = (SetPoint – ValorLeido);
prop = error * Kp;
integral = integral + error;
derivada = error - errorPrev;
errorPrev = error;
Out = prop+derivada*Kd+integral*Ki+Kg*+byas;
Algoritmo que se desarrollo en el código del programa Arduino, basado en C.

VII. SISTEMA DE POTENCIA

Una vez leídas las variables inherentes al sistema, teniendo el controlador y una estructura del programa a usar, se procedió a seleccionar los elementos que componen en sistema de potencia, como lo son, el Puente H y los motores

B. Motores
Luego de estimar los requerimientos del sistema basándose en el modelo matemático y conociendo los requerimientos de potencia del sistema de selecciona el motor el cual es el único actuador del sistema. Se seleccionó un Moto reductor de 24V y 150W.


A. Puente H
Este dispositivo permite hacer la interfaz entra la etapa de control y la etapa de potencia. El Puente H recibe la señal de control en PWM que proviene del microcontrolador y la envía al Puente H de tal forma que se conmuten sus transistores para dejar pasar la señal de potencia hacia los motores proveniente de las baterías. Luego de la selección del motor y de conocer la corriente y voltaje que este requiere, se utilizó para esta etapa de pruebas del proyecto se uso un arreglo en paralelo de varios integrados L298N.


VIII. MODELO FINAL

Después de la etapa de pruebas realizadas con el modelo físico que se construyó para este fin, en donde se evaluó la respuesta de cada una de las partes del sistema, se procedió con el diseño de la estructura apoyándose en SolidWorks. Ver figura 8

Fig 8. Dibujo en SolidWorks del Modelo final

IX. CONCLUSIONES

Este documento presenta un resumen de los componentes del sistema y análisis realizados para llegar a controlar un sistema inestable basado en un péndulo invertido.
Se construyo un modelo para realizar las pruebas de control de equilibrio, dando donde se obtuvo una respuesta cercana a la deseada, con alguna inestabilidad cerca del SetPoit, pero con un comportamiento muy estable una vez el vehículo se inclina hacia alguno de los dos lados.


RECONOCIMIENTOS
Se agradece al profesor de la Escuela de Ingeniería Mecánica Carlos Borras, por el apoyo y suministro de algunos elementos requeridos para el desarrollo del proyecto. De igual forma agradecemos a TecnoParque Bucaramanga por la valiosa ayuda prestada, en asesorías y prestamos de equipos y sensores.



REFERENCIAS

[1] OGATA Katsiuko., Control Moderno. Prentice Hall, 1998.

[2] WANG Hongwu, SALATIN Benjamin , GRINDLE Garrett G, DING DAN, COOPER Rory A. Real-time model based electrical powered wheelchair control. University of Pittsburgh.

[3] GRASSER Felix, D’ARRIGO Aldo, COLOMBI Silvio, RUFER Alfred. JOE: A Mobile, Inverted Pendulum. Laboratory of Industrial Electronics Swiss Federal Institute of Technology Lausanne.

[4] MORENO Leonardo, Diseño e Implementación de Vehículo Autobalanceado Sobre dos Ruedas. Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas Departamento de Ingeniería Eléctrica, Universidad de Chile

viernes, 19 de noviembre de 2010

Diseño e Implementación de un prototipo de máquina expendedora para un un sistema de pago a través de protocolos de control de tecnología bluetooth.

Angelie Benavides Lozano. angeliebeloz@hotmail.com

Resumen Este trabajo describe el diseño e implementación de un prototipo de maquina expendedora de 2 tipos de galletas, como parte del desarrollo de un sistema de pagos a través de tecnología bluetooth que aproveche el saldo de la cuenta prepago o pospago del dispositivos móvil del usuario.

Palabras clavesBluetooth, maquina expendedora, aplicaciones móviles, prototipado rápido.

I. INTRODUCCION

Cada día aumenta la presencia del servicio de telefonía móvil en la cotidianidad de la gente y, por ende, la facilidad para realizar ciertas transacciones desde el mismo teléfono, como pagar cuentas bancarias, adquirir ciertos productos vía web dado el auge de la implementación conjunta con internet, inclusive iniciar conversaciones multimedia. Por ello, el celular se ha convertido en un aparato de uso casi obligado e indispensable para la mayoría de personas. Al mismo tiempo, encontramos teléfonos que ofrecen múltiples opciones en su configuración, desde puerto infrarrojo, bluetooth, ampliación de la memoria física, cámaras de gran fidelidad, reproductores de música e inclusive algunos más dotados poseen sistemas operativos móviles, servicio GPS, etc., lo que nos lleva a pensar que el teléfono móvil no es sólo para realizar conversaciones o enviar mensajes de texto.

El proyecto plantea la implementación de un sistema de pagos que permita adquirir diferentes productos o servicios por medio del saldo de la cuenta prepago o pos pago del usuario de telefonía celular, utilizando básicamente la tecnología de comunicación inalámbrica Bluetooth y el software JAVA soportado por gran parte de los dispositivos móviles.

Como parte del proyecto se realizó el diseño e implementación del prototipo de una máquina expendedora de dos tipos de galletas con la cual se realizaron las pruebas de funcionalidad del sistema de pago. En la figura 1se muestra el esquema completo del sistema.


Figura 1. Esquema Funcional del Sistema de pago

.

II. DISEÑO DE LA MAQUINA EXPENDEDORA.

La máquina expendedora fue diseñada en Autodesk Inventor Professional 2009 en TecnoParque Nodo Valledupar. Los requerimientos básicos para el prototipo son los siguientes:

· Capacidad de dispensar 2 tipos de galletas

· Facilidad de salida de los productos

· Portabilidad (tamaño pequeño)

· Facilidad de llenado del dispensador.

Para cumplir con los requerimientos se decidió por el sistema de espirales tradicional de las maquinas vending o expendedoras. La maquina se diseño con 2 espirales (uno por cada producto) con capacidad de dispensar 5 galletas cada uno, accionadas por servomotores con un torque de 3.7 kg.cm y una Velocidad de 0.19sec/60°.

Se diseño la carcasa de la maquina, que consta básicamente en las estructuras de soporte trasera y delantera que le dan rigidez estructural, además del recubrimiento lateral diseñado en acrílico. Debido a las geometrías especificas del diseño, las estructuras de soporte fueron impresas en la Maquina de prototipado rápido Dimensión Elite de TecnoParque Nodo Valledupar. En las figura 2 y 3 se observa el ensamble de la maquina en Autodesk Inventor.

Figura 2 Ensamble de la máquina expendedora (vista en perspectiva)

Figura 3 Ensamble de la máquina expendedora (vista en lateral)

III. ANALISIS ESTRUCTURAL.

Para realizar la comprobación del diseño, antes de realizar la implementación física, se realizo el análisis estructural de la maquina, para ello se sometió a esfuerzos a las piezas de soporte estructural aplicando análisis de tensión en el software Inventor. En esta prueba se simuló el peso de los componentes y se aplicaron en los diferentes puntos de apoyo bajo restricciones fijas simulando las condiciones reales que soportaría la maquina. En la figura 4 se muestra la parte trasera sometida a las diferentes fuerzas provocadas por el peso de los servomotores, la cubierta superior y los espirales.

Luego de la implementación del análisis estructural, se comprobó que el diseño implementado era adecuado, y se procedió a la implementación física de la maquina.

Figura 4. Análisis de tensión en Inventor.

IV. IMPLEMENTACION.

Después de realizar el diseño y análisis de la maquina se procedió a su implementación física, para esto se realizó la impresión de las piezas de soporte en la máquina de prototipado rápido. Luego, se realizó la implementación de las diferentes tapas laterales en acrílico de 2mm de espesor y se realizaron los espirales con alambre galvanizado de 3mm de diámetro; los espirales tienen un diámetro de 6cm y un paso de 3 cm. En la figura 5 se observa la estructura de la maquina ensamblada.

Figura 5 Estructura de la maquina

Con la estructura ensamblada, se procedió a integrar las demás partes de la maquina, tales como: espirales, motores, circuitos electrónicos y pantalla LCD. En la figura 6 se observa la maquina con todas sus partes ensambladas.


Figura6. Maquina ensamblada

Como parte final de la implementación, se realizaron los acabados decorativos, se pintó las estructuras de plástico con pintura blanca y la lamina de acrílico fue recubierta con papal adhesivo de color blanco y con el logo del producto. La figura 7 muestra el prototipo terminado.

Figura7. Prototipo finalizado de la máquina expendedora

Con la maquina prototipo lista, se realizaron las pruebas de funcionamiento del sistema, las cuales sirvieron para ajustar el tiempo de encendido de los motores, necesario para que la maquina logre dispensar una galleta. Realizados los cambios, el sistema logró demostrar su buen funcionamiento, exponiendo la viabilidad del proyecto.

V. CONCLUSIONES.

Se desarrolló un prototipo funcional de una máquina expendedora de galletas, la cual, cumplió con el objetivo de demostrar el funcionamiento del sistema de pagos a través de la tecnología bluetooth presente en los dispositivos móviles.

En el desarrollo de la interfaz de comunicación entre la máquina dispensadora y el teléfono, se realizaron sincronizaciones de configuraciones entre ambas partes, generando conexiones exitosas y transmisiones de datos efectivas, con algunas limitaciones en la velocidad de la conexión y el monitoreo de la comunicación misma, debido a la incorporación de la especificación de bluetooth predeterminadas en los teléfonos usados.

VI. REFERENCIAS.

1. Bluetooth Specification. Telephony control protocol specification. TCS Binary. Part F:

2. Bluetooth Specification ETSI. RFCOMM with TS 07.10. Serial port emulation. Part F:1

3. Hopkins, B.; Antony, R. – Bluetooth for Java ISBN: 1590590783.Edición 2003.

4. JSR 82: Java™ APIs for Bluetooth. Disponible en http://www.jcp.org/en/jsr/detail?id=82 , acceso en 20/01/2010.

5. Getting Started with Java and Bluetooth. Disponible en http://today.java.net/pub/a/today/2004/07/27/bluetooth.html, acceso 15/01/2010

miércoles, 27 de octubre de 2010

CENTRAL PICO HIDROELECTRICA

Jairo Hernando Puentes Hincapié

e-mail: jpuentes02@hotmail.com

Joselito Medina Chindo

e-mail: josetito_2006@hotmail.com

RESUMEN: El presente proyecto trata del estudio de un tipo en particular de turbinas hidráulicas que viene a ser la turbina axial tubular que consiste en un diseño especial que usa un rodete Kaplan de álabes fijos al cual se antepone un distribuidor axial, también de álabes fijos, ambos montados en una carcasa cilíndrica, prescindiendo así de la carcasa espiral. Inmediatamente al conjunto anterior se le instalará un tubo de aspiración recto o acodado según sea el caso.

Finalmente, el trabajo a desarrollar contará con planos de diseño y anexos para logra una mejor explicación de los cálculos y la generación obtenidos en este proyecto.

Palabras claves: Turbina tipo Kaplan, rodetes, Tubo de succión, fuerza y momento para el eje, rodamiento, acoples, generadores.

1 INTRODUCCIÓN

La generación de energía pico hidroeléctrica, es una labor de ingeniería aplicable en Colombia. Las principales fuentes energéticas para este objetivo es la proporcionada por las caídas con una inclinación máxima permisible de un 10% de agua en un rio o una quebrada. Gracias a la fuerza de gravedad ejercida sobre estas corrientes de agua, se puede generar energía pico hidroeléctrica hasta 5 Kw con un caudal aproximado de 500 litros/segundos.

.

Por lo general se pueden comparar y comprobar la teoría con la practica en el comportamiento de las variables para la generación de energía mediante una central pico hidroeléctrica, estudios y mediciones con el fin de desarrollar conocimientos y competencias, dando como resultados la relación entre energías potencial, cinética, hidráulica, mecánica y eléctrica.

La propuesta de este proyecto es aplicar los conocimientos en temas relacionados como máquinas hidráulicas, motores eléctricos, Diseño, Mecánica de fluidos entre otros y temas adjuntos a este, tales como la generación de energía, los cálculos matemáticos en diferentes variables (Caudal, revoluciones por minutos , altura, potencia, etc.) y análisis de gráficas como, ( Caudal vs Rpm, Rpm vs W, W vs Hz) con el objetivo de que desarrollen y mejoren sus competencias y conocimientos cognoscitivos.

2 OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

Diseñar, construir y poner en marcha un banco didáctico para la generación de 100 a 200 W de energía eléctrica CA por medio de una central pico hidroeléctrica acoplada a una turbina kaplan de 6” de Diámetro y esta a su vez al generador de imanes permanentes sincrónico de 4 polos o en su defecto un motor alternador.

3. ELEMENTOS

3.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES

Turbina tipo Kaplan

Turbina de flujo axial, de reacción y de admisión total, su principal característica es que cuenta con un rodete que contiene álabes fijos, su función es controlar los componente tangencial de la velocidad a la entrada del rodete, en consecuencia el fluido sale de los alabes directores (distribuidor) y entra en la rueda con un momento angular adquirido.

A medida que el fluido discurre a través del rodete, su momento angular se reduce e imparte un momento de torsión a la rueda, que a su vez impulsa el eje para producir energía.

Potencia a instalar

Según la caída

a) Velocidad específica de caudal o número de Brauer ( Nq ).

b) Velocidad específica de potencia o número de Camerer ( Ns ).

Donde:

N: Velocidad de rotación de la turbina, rpm.

Q: Caudal, m3/s.
H: Salto neto, m.

P: Potencia al eje, HP o kW

Donde:

δ: Diámetro especifico, adimensional.

σ: Cifra de velocidad, adimensional.

De : Diámetro externo del rodete, m.

H : Salto neto, m.

Q: Caudal, m3/s.

Nq : Velocidad especifica de caudal, r.p.m.

Para el caso del proyecto se obtiene: δ = 1.12 – 1.37 y σ = 1.7 por lo que se tendrá como resultado un rango de las coordenadas posibles calculadas para δ y σ. Este rodete se realizará páginas adelante. El rango se encuentra cercano a la curva del diagrama de Cordier (figura), por lo tanto cualquier valor que tome el diámetro externo entre 0.225 – 0.275 m es válido para el diseño del rodete. La selección final de los valores del dimensionamiento del

Diseño del tubo de succión o difusor.

El tubo de succión para PCH altura disponible del recurso hidráulico y la energía del flujo. Debe ser de sección variable para que le permita la desaceleración del fluido logra así la máxima operación la energía de presión a la salida del rodete

Tubo de succión recto

La acción de la fuerza centrífuga produce esfuerzos de tracción y torsionales. Para calcular el esfuerzo de tracción, primero se calcula la fuerza radial (dFr), para lo cual se toma un elemento diferencial de masa

dm = ρ.A.dr , ubicado a una distancia “r” del centro de giro.

Donde

r : Radio, mm.

A : Área de del perfil del álabe a una distancia “ r ” del centro de giro, mm2.

ω : Velocidad angular, 1/s.

ρ Densidad del acero inoxidable, 7695.109 kg/mm3.

Fuerzas y momentos actuantes del eje de transmisión de potencia

Rodamientos

El rodamiento 2206 E 2RS1 KTN9 soportará la fuerza RY1 = 14.27N. El rodamiento 2205 ETN9 soportará la fuerza RY3 = 18.08 N y la fuerza axial Fa = 622.54 N.

Acoples

La transmisión de la potencia del eje hacia el generador se realiza mediante un acoplamiento flexible d a marca “TB Wood´s” ya que por calidad de productos, precios y por encontrarse en el mercado nacional resulta ideal.

El acoplamiento flexible seleccionado es del tipo: 6 JE de EPDM de Neopreno, tiene como velocidad máxima 6000 rpm, soporta temperaturas entre – 30 ºC a + 275 ºC y tiene un peso total de 1,27 kgf o 12.46 N.

Generador

Para pequeñas potencias, los generadores síncronos son difíciles de encontrar en el mercado nacional por lo tanto resulta costoso, en cambio los motores se encuentran fácilmente, además son robustos en operación (pues no presentan devanados , diodos o anillos deslizantes en el rotor), son fáciles de darles mantenimiento y tiene un precio menor para igualdad de potencia.

4 REFERENCIAS

[1] SISTEMAS DE BOMBEO. Bombas Mejorada en Línea [En línea] [Consultado el 7 de Agosto de 2010]. Disponible en:

MEDICIÓN DE FRECUENCIA DE LA TENSIÓN GENERADA EN UNA PICO CENTRAL HIDROELÉCTRICA, CON ELEMENTOS DE BAJO COSTO. En: Terlecki Alejandro, Kurtz Víctor Hugo, Congreso Tecnológico 2006. [Consultado el 7 de Agosto de 2010].

CAMERON HYDRAULIC DATA. En: Flowserve. [En línea] [Consultado el 10 de Agosto de 2010]. Disponible en

MANUAL DE BOMBAS CENTRÍFUGAS. En: Flowserve. [En línea] [Consultado el 10 de Agosto de 2010]. Disponible en

PUMP ENGINEERING MANUAL. Experience in Motion. En: Flowserve. [En línea] [Consultado el 12 de Agosto] Disponible en

INERSON. Tienda comercial On-line. [En línea] [Consultado el 13 de Agosto de 2010]. Disponible en:

ESTUDIO PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UNA PEQUEÑA HIDROELÉCTRICA EN UN BENEFICIO HÚMEDO DE CAFÉ. En: Santos Solares Jose Antonio. Guatemala, Octubre de 2006.

ESTUDIO DE PEQUEÑAS CENTRALES HIDROELÉCTRICAS COMO PARTE DE SISTEMAS HIBRIDOS: En: Mora Navarro Diego Camilo. Bogotá 2004

5 CONCLUSIONES

a. El énfasis de este proyecto de grado es el que los estudiantes tengan acceso a un banco didáctico para que analicen, comparen y practiquen sus conocimientos adquiridos.

b. Tener en cuenta que las fuentes de energía renovable generan un impacto ambiental mucho mejor en la eficiencia de la energía eléctrica diferente a las fuentes de energía no renovable.

c. Para realización de las prácticas se considera este proyecto como un instrumento o material didáctico que permita a los diferentes usuarios adquirir conocimientos con respecto al tema.

miércoles, 20 de octubre de 2010

TRANSMEC SISTEMA MECANIZADO PARA EL TRANSPORTE DE CAFÉ EN LADERA

TRANSMEC

SISTEMA MECANIZADO PARA EL TRANSPORTE DE CAFÉ EN LADERA

Roger Fabián González Trujillo

Rofago09@hotmail.com

Jairo Hernando Puentes Hincapié

Jpuentes02@hotmail.com

RESUMEN: El proyecto Transmec, es un sistema de transporte aéreo por cable, el cual responde a una necesidad solicitada por la empresa Noroceagro para beneficiar 13 familias campesinas productoras de café en el municipio de Palermo en la vereda Horizonte y Líbano.

El sistema, optimizara el ingreso y salida de diversos productos, reduciendo al máximo los tiempos en que actualmente se realiza el transporte de café en ladera mejorando la calidad de vida de las familias campesinas.

PALABRAS CLAVE: Factor de seguridad, Modulo de elasticidad, Topografía, Estudio de Suelos, Diagrama de cuerpo libre.

1. INTRODUCCIÓN

El municipio de Palermo que se halla ubicado en la zona noroccidental del departamento del Huila tiene como actividad agroeconómica en zona de topografía de ladera el cultivo del café especial. Actualmente no se dispone de un sistema eficiente para el transporte del producto, esto implica la movilidad del mismo en tiempos largos y en consecuencia la fatiga del caficultor por su esfuerzo físico.

Para lograr que el sistema tenga un bajo costo de adquisición y un bajo costo de sostenibilidad, garantizando la calidad de la misma, se debe hacer una selección adecuada de, materiales, partes estándar, procesos de manufactura, configuración de los sistemas, etc. en términos de criterios como funcionalidad, disponibilidad, montaje, mantenibilidad, costos de adquisición, etc.

Aquí se plantea el diseño conceptual de una transmisión desde la fuente de potencia hasta la rueda motriz de un sistema de transporte de carga por cable autopropulsado donde se aplicará una metodología de diseño hasta llegar al concepto de la alternativa solución, el estudio comprende todo el conjunto propulsor que incluye el sistema de arranque y parada, la inversión de marcha, la regulación de la velocidad, el sistema de bloqueo y la transmisión con su respectivo acople a la rueda propulsora.

Para ser competitivos debemos garantizar mejores y mayores volúmenes de productividad, por tal motivo se hace necesario el diseño de un sistema de transporte ya que son varias las familias campesinas que viven retiradas de la carretera lo cual implica que el ingreso de insumos y la salida de cualquier producto se dificulte por ser zonas de difícil acceso, es este el problema del cultivador del siglo XXI en el municipio de Palermo que carece de un medio de transporte adecuado para ser competitivo.

Como se trata de un diseño para lograr satisfacer una necesidad, el objetivo es cumplir con los requerimientos mínimos estructurales, mecánicos y de seguridad, sin olvidar la sencillez y funcionalidad de manera que no se encarezca el proyecto inútilmente.

2. CONDICIONES DE OPERACIÓN

“Sistema de transporte de carga aéreo por cable para aplicaciones rurales. La canastilla viajará entre dos estaciones en una trayectoria y en una de las estaciones terminales estará dispuesto un dispositivo de parada; el operario en cada estación enciende el motor después de haber cargado el vehículo y posteriormente acciona el mecanismo. La canastilla viajará sin tripulante hasta la estación terminal en donde el operario activara desactiva el avance, apaga el motor y detiene el sistema”.

Las características principales del vehículo propuesto son:

  • Carga útil máxima: 75 Kg.
  • Peso propio del vehículo: 30 Kg.
  • Pendiente máxima a recorrer en ambos sentidos: 45° (100%).
  • Velocidad de operación: 1 m/s, constante.

3. GENERACIÓN DEL CONCEPTO

3.1 FUNCIÓN PRINCIPAL

La función principal del mecanismo es la de transmitir potencia a la rueda motriz de la triada. En el siguiente diagrama se muestra la caja negra del problema. Figura 1.

Figura1. Caja Negra

Entrada:

  • Fuerza humana: Se entenderá fuerza humana como la energía requerida para accionar un sistema, ya sea por medios digitales (botones), o mecánicos (palancas).
  • Combustible: Como la fuente de potencia es un motor de combustión, el combustible es cualquier sustancia (gasolina, gas, ACPM, etc.) empleada como fuente de energía en dicho motor.
  • On/Off Motor: Esta es la señal requerida para poner en marcha el motor. Entregada al sistema ya sea por medio de un pulsador, una palanca, un control remoto, etc.
  • Sentido de avance: Como consecuencia de que el sistema de transporte por cable autopropulsado debe realizar viajes de ida y vuelta por el mismo cable, esta es la señal ingresada al sistema por un operario para definir la dirección del viaje.
  • Arranque: Esta señal es dada por un operario, y corresponde al accionamiento de la ruada motriz para que se inicie el viaje.

Salida:

  • Potencia del motor: Esta es la potencia entregada por el conjunto transmisión y motor a la rueda motriz.
  • Ruido y calor: Esta salida de energía corresponde a las pérdidas.
  • Residuos: Los generados por los procesos de combustión
  • On/Off Motor: Esta es una señal percibida por el operario, que indica el estado del motor al llegar a una estación.
  • Sentido de avance: Esta señal también es percibida por el operario, y es necesaria para reconfigurar el sentido de marcha del nuevo recorrido.

3.2 SUBFUNCIONES

A continuación se listan las Subfunciones necesarias para llevar a cabo la función principal y se clasifican por su accionamiento (manual/automático). Figura 2.

  • Fuente de potencia
  • Embrague
  • Cambio de dirección.
  • Reducción de velocidad.
  • Transmisión a la rueda motriz.
  • Bloqueo.
  • Freno.
  • Función de seguridad.
  • Función automática del sistema.

Figura 2. Subfunciones

Alternativas de solución para los subsistemas.

Fuente de potencia.

Dada la condición de que la fuente de potencia debe ser un motor de combustión interna, las alternativas de propulsión son:

  • Motor Otto-Gasolina.
  • Motor Otto-Gas.
  • Motor Diesel.

Embrague, Freno.

Los subsistemas embrague y freno se toman como uno solo en este punto, ya que los principios que los rigen son los mismos:

  • De contacto positivo.
  • De Fricción.
  • Centrífugos.
  • Magnéticos.
  • De partículas magnéticas.
  • De histéresis magnética.

Bloqueo.

  • Contacto positivo.
  • Fricción.
  • Mordaza.
  • Magnético.

Reducción de velocidad.

Las alternativas apreciadas para la reducción de velocidad son:

  • Reductor Sinfín-Corona.
  • Reductor Helicoidal.
  • Reductor Helicoidal Cónico.
  • Reductor de dientes rectos.
  • Reductores planetarios.
  • Sprocket-cadena.
  • Polea correa.
  • Reductor cicloidal.


Cambio de dirección.

Para la selección de la dirección de marcha se debe agregar al sistema un dispositivo de inversión del sentido de giro del eje de salida a la rueda motriz, donde se apreciaran las dos siguientes alternativas:

  • Inversor de tres ejes.
  • Inversor de dos ejes.

Transmisión a la rueda motriz.

Para esta función se contemplan las siguientes alternativas:

  • Sprocket-Cadena
  • Polea-Correa
  • Rueda de fricción.
  • Piñones.

4. DISEÑO ESTRUCTURAL

4.1 PLANTEAMIENTO DE LA SOLUCIÓN ANALÍTICA

Sobre el cable actúa una carga distribuida que somete cada elemento ds de su longitud a una fuerza wds, donde w es constante, es posible considerar el diagrama de cuerpo libre de la figura 3.

Figura 3. Diagrama de cuerpo libre. Equilibrio estático de un segmento de cable deformado por su propio peso.

El diagrama de cuerpo libre de la figura 2, se obtiene:

· Al cortar el cable en su punto más bajo y en un punto a una distancia s.

· H y T son las tensiones en el punto más bajo y en s, respectivamente.

· La carga distribuida ejerce una fuerza w hacia abajo.

· El origen del sistema de coordenadas se halla en el punto más bajo.

· Si z(x) es la función de la curva descrita por el cable en el plano x z, el objetivo es determinar z(x) y T.

Las fuerzas que actúan sobre el cuerpo la tensión H en C y es horizontal, la tensión T en B, dirigida a lo largo de la tangente al cable en el punto B y la carga W concentrada que se mueve por toda la longitud del cable, dibujando el triangulo de fuerzas correspondiente, Figura 3 obtenemos las siguientes relaciones

De estas relaciones (1) vemos que las componentes horizontal de la fuerza de tensión T es la misma en cualquier punto y que la componente vertical de T es igual a la magnitud W de la carga medida desde el punto más bajo, Las relaciones (2) muestran que la tensión T es mínima en el punto más bajo en uno de los dos puntos de soporte.

Diseño del cable

El tamaño del cable se determina según el diseño por tracción para elementos de acero, tomando en cuenta que la forma de la sección transversal será como la que se indica en la Figura 2. Cabe destacar que la tensión bajo carga horizontal uniformemente distribuida se multiplica por un factor de seguridad de 6 y los esfuerzos últimos de los cordones y cuerdas son respectivamente σult= 13600 kgf/cm2 y σult= 14200 kgf/cm2.

Área requerida

A req = 3 T max / δult entonces trabajamos con la T máxima = 964,12 Kg

Y obtenemos A req = 3 (964,12 Kg) / 13600 kgf/cm2 = 0,425 cm2

A = πx d²/4 despejo y obtengo el diámetro

d=√(A*4)/π entonces reemplazo valores

d= √(0,425cm²*4)/π d = 0,74cm

Adopto un diámetro mayor = 0,952 cm = 3/8”

La manera de operar el sistema, tiene influencia sobre la estructuración del mismo. Dependiendo de las condiciones, se presentarán diferentes alternativas estructurales y mecánicas viables:

Trazado con Apoyos Intermedios: Debido a la longitud apreciable del recorrido, y a las condiciones topográficas ventajosas, pueden colocarse torres de apoyo distribuidas a lo largo del proyecto. Las torres intermedias ayudan a controlar las deflexiones en los cables lo que permite utilizar cables de menor diámetro que el que se requeriría sin los apoyos intermedios.

Trazado sin Torres Intermedias: En proyectos de longitud limitada, con topografía que no permite colocar torres intermedias solamente se podrán colocar torres en los extremos del recorrido. De igual manera si la longitud horizontal del proyecto es relativamente pequeña (menor a unos 500 m), y el peso de los vehículos de transporte no es excesivo, puede ser económicamente conveniente no recurrir a las torres intermedias.

Cable de Circuito Completo: Cuando existen facilidades técnicas y de distribución en planta en los puntos extremos del trayecto, el cable puede realizar un recorrido completo del circuito (ida y vuelta en el mismo circuito) con las canastas de transporte, desplazándose siempre en la misma dirección.

Cable de Medio Circuito: Cuando no existen facilidades técnicas y de distribución en Planta, el cable puede diseñarse para realizar recorridos de medio circuito en sentido normal y en sentido reverso, para prestar el servicio de desplazamiento de las canastas en las 2 direcciones.

5. DISEÑO DE LA CANASTILLA

5.1 COMPONENTES

Ensamble de cada una de las partes.

6. SISTEMA MECÁNICO PARA LA TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTO

El diseño del sistema motriz está en función de la potencia necesaria para generar el movimiento de la canastilla entre las estaciones.

Para seleccionar el motor se deben analizar condiciones tales como: Disponibilidad de fluido eléctrico en la zona, potencias disponibles en el mercado y régimen de trabajo de los motores (RPM).

Conocida la potencia necesaria para poner en movimiento el sistema se aplica una coeficiente de servicio de alrededor del 50%.

La transmisión de potencia del motor hacia el cable motriz se la realiza mediante un mecanismo de reducción de velocidad que puede ser mediante, bandas y poleas, cadenas de rodillos o engranes.

El sistema cuenta con un motor diesel, un embrague de disco simple, una caja control de movimiento, un reductor, eje, polea de movimiento y freno de disco. Figura 4.

Figura 4. Sistema Mecánico

Todos los cálculos se realizaron para las Zapatas, columnas, canastilla para el transporte de la carga, selección de cable y poleas. Figura 5.

Figura 5. Sistema Transmec

7. CONCLUSIONES

  • En un sistema de transporte aéreo confluyen diversos tipos de elementos estructurales, con comportamiento diferenciado, para viabilizar los proyectos.
  • No existe código de diseño de un sistema de transporte aéreo por cable en nuestro país por lo que es necesario recurrir a códigos para estructuras con comportamiento análogo, como ACI, CEC, AASHTO, PCI y AISC.
  • Si bien los esfuerzos en el cable se obtienen a partir de un análisis estructural, los factores de seguridad se establecen en función del comportamiento mecánico de los mismos.
  • El diseño de los cables debe ser realizado bajo un esquema de comportamiento elástico del material y grandes deformaciones.
  • La presencia de torres intermedias dependerá de la longitud total del proyecto y las características topográficas.
  • Es recomendable realizar la selección de los cables, basados en catálogos actualizados, esto permitirá concebir un diseño concordante con la disponibilidad de los productos en el mercado.
  • En la fase de operación, un cable debe ser inspeccionado a intervalos regulares para corregir fallas que aceleren el desgaste.

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